DIAGNOSTICO DE FRENOS (PARTE 2)

Síntomas de problemas con los frenos.

1) Al llegar a un alto, freno, y mientras el vehículo esta detenido, el pedal se desliza lentamente hasta  el piso.

Cilindro maestro fallando, pero antes de proceder a su cambio o reparación, asegúrese que no existen fugas en alguna manguera, línea, o tuberia. Asimismo es posible que el sistema hidráulico tenga aire encerrado. Purgue el sistema.

La explicación para que un cilindro maestro, acuse la falla que se menciona en esta página; es la siguiente.

Cuando usted frena; el cilindro maestro desliza un pistón dentro de su armadura.

El pistón tiene instalados sellos de hule, en su contorno

Con el uso estos sellos pierden su capacidad de evitar, que el fluido regrese al espacio que dejo el pistón; como consecuencia, mientras usted tiene presionado el pedal; el fluido regresa por las grietas de los sellos desgastados, haciendo que el pedal continúe bajando; obligando a soltarlo, y pisar nuevamente  para mantener la acción de frenado.

Una alternativa de solución, es cambiar los sellos de hule; y una limpieza con una lija suave al interior del cilindro maestro.

Esta falla es muy común durante y/o después de un cambio de pastillas.

Esto viene como consecuencia, de pisar el freno hasta el piso, después del cambio de pastillas.

Como se menciona en párrafos anteriores, el cilindro maestro usado, tiene partes internas que el pistón no recorre; porque; en uso normal solo pisamos el freno hasta la mitad de su recorrido.

La parte que no recorre el pistón se oxidan o crean moho; al llevar el pedal al piso hacemos que el pistón recorra ese espacio, lo cual talla o agrieta los ya cansados hules del pistón.

Eso; da como consecuencia que el hule no pueda contener el fluido a presión en un lado; y obliga a soltar el pedal y volver a pisar.

2) Cuando freno el vehículo se va a un lado.

 Si; tomamos como base que al aplicar los frenos, la fuerza del fluido llega con la misma fuerza a las cuatro ruedas, entonces debemos entender que si el vehículo se va a un lado, es porque la rueda de ese lado está sufriendo un problema que le está haciendo cojear.   

Debe entenderse, que si el vehículo se va hacia el lado derecho, es porque este lado frena más que el izquierdo o porque el freno izquierdo no está funcionado.

Entonces primero analicemos porque? el lado derecho estaría amarrando la rueda con más fuerza que el de la izquierda?:

Presión de neumáticos incorrectas; demasiada baja?

Ruedas fuera de alineamiento?

Pastillas de freno demasiado gastadas?

Rodaje o balero de rueda flojo o defectuoso?

Amortiguador roto o demasiado usado ?

Ahora analicemos el lado izquierdo , porque? tiene frenado mas débil que el derecho.

Grasa o fluido de frenos sobre el rotor y pastillas ?

Manguera de frenos obstruida o defectuosa ?

No olvide  revisar los tambores,  y balatas; o zapatas de las ruedas traseras, es posible que una de ellas tenga más ajuste que la otra.

Revise que el cable que activa los frenos de emergencia funcionen correctamente, que activen, y desactiven con facilidad.

Que la placa que soporta la instalación de balatas, y pistón  no esté floja.

Asimismo asegúrese que la rueda no tenga juego axial o sea que no tenga juego lateral, porque esto indicaría que el rodaje (wearing) está en malas condiciones; lo que haría que el tambor de freno se mantenga inestable, lo cual es bastante peligroso.

3) Cuando freno, siento pulsaciones  en el pedal

Rotores o tambor de frenos deformados,  deben ser rectificados en el torno [machine shop]

Baleros, o rodajes de rueda flojos, o defectuosos.

Tuercas de rueda flojos.

Mordaza, o caliper mal instalado.

En los vehículos con tracción trasera,  es posible que tenga un eje deformado.

En los vehículos con tracción delantera, revisar los soportes de la transmisión y motor. (Entiéndase como soportes, aquellas pequeñas partes, compuestas de hule-goma-metal, que sirven para fijar el motor y la transmisión al puente de la carrocería, y chasis, evitando vibraciones). [motor mount]

DIAGNOSTICO DE FRENOS (PARTE 1)

Introducción.

Cuando estamos manejando un vehiculo, y empezamos a sentir  fallas, tratamos de saber  o adivinar que es lo que tiene mal, y que tan grave es, asimismo nos preocupa saber,  si podemos continuar usando el vehiculo; sin correr el riesgo de tener mayores complicaciones.


Por esta razon, en muchos casos cuando activamos el sistema de frenos, y sentimos ruidos o tronidos; inmediatamente asumimos que el sistema de frenos esta en malas condiciones. Como consecuencia de esto, revisamos y cambiamos partes en el sistema de frenos, y finalmente seguimos con el problema.


Principales problemas que pueden ser confundidos por problemas en los frenos.


Antes de asumir que tiene problemas en el sistema de frenos, haga  revisar los soportes, del motor, y transmisión (caja de cambios).  Recuerde que las flechas [ejes, axle, palier, juntas homocinéticas],conectan el rotor de frenos con la transmisión, y motor y si el motor esta inestable, cada   vez que usted frena, el motor esta saliéndose de su posición de descanso originando con esto, que los rotores de freno estén inestables dando como consecuencia; síntomas que confunden fácilmente el criterio del mecánico.


Asimismo; en algunos vehículos, como los Hyundai, revise los brazos tensores de la dirección, que se conectan hacia adelante, ya que estos con frecuencia, desgastan y tiran los hules o donas que amortiguan el tira, y afloje del tensor; dando como consecuencia, un frenado con jalón y tronido en una de las ruedas.


Asegúrese, que la tuerca principal. que sostiene la flecha, en la parte central de la rueda o llanta, se encuentre correctamente ajustada. [en algunos casos, cuando esta tuerca se afloja, origina, un sonido de raspado, cada vez que frena.]
Cada día se hace mas común, el encontrarse, con vehículos que usan sistemas de frenos, antiderrapantes o antiamarre, [antilock brakes], aunque eso es tema aparte, aquí les adelanto un comentario:
El sistema antiderrapante, puede hacerse servicio, o cambio de balatas, pastillas; siguiendo las normas, de nuestras páginas dedicadas al cambio, de frenos típicos; siempre y cuando, no abra el circuito de fluido, de tal forma que tenga que sangrar o purgar el sistema; porque en esos casos; si debe tener conocimientos previos de como funciona el sistema antiamarre, de lo contrario; dejara el sistema funcionando defectuosamente.
Un sistema, antiamarre funcionando defectuosamente, hará que el frenado sea inseguro, debido a que el sistema electrónico que controla este sistema, se volverá loco, tratando de equilibrar las lecturas, en cuanto a la rotación de las ruedas y la presión dentro del sistema.
Asimismo si su vehículo, viene equipado con ese sistema de frenos; recuerde que hasta el diámetro de las ruedas le afecta.
Si usamos el sentido común, y aceptamos que las computadoras, usan la lectura de los sensores de velocidad, para optimizar el funcionamiento del vehículo; entonces estarán de acuerdo; que si usamos llantas de diferente diámetro; la lectura que dará el sensor será errónea.
Algo mas; los fabricantes de vehículos, siguen reglas relacionadas al medio ambiente; por ello los vehículos, están confeccionados, relacionando el funcionamiento de un componente con otro; de tal manera; que si usted considera que un componente esta demás; y lo retira; el sistema se mantendrá en condición de falla; tratando de encontrar el componente que no está.

SISTEMA DE FRENOS DE UN AUTOMOVIL, UN PEQUEÑO CURSO (PARTE 2)

Otros componentes en el sistema hidráulicoVálvula dosificadora o válvula de ecualizadorEstas válvulas se montan entre el cilindro maestro y las ruedas traseras. Están diseñados para ajustar la presión entre los frenos delanteros y traseros en función de lo duro que están deteniendo. Cuanto más corto se detiene, el más del peso del vehículo se transfiere a las ruedas delanteras, en algunos casos, haciendo que la parte trasera para levantar y la parte delantera para bucear. Estas válvulas están diseñadas para dirigir más presión a la parte delantera y menos presión en la parte trasera más difícil de dejar. Esto reduce al mínimo la probabilidad de bloqueo prematuro en las ruedas traseras.
Válvula diferencialEsta válvula se monta generalmente justo por debajo del cilindro maestro y es responsable de encender la luz de advertencia de freno cuando detecta un fallo de funcionamiento. Mide la presión de las dos secciones del cilindro maestro y los compara. Desde que se monta delante de la válvula dosificadora o un ecualizador, las dos presiones se detecta debe ser igual. Si se detecta una diferencia, significa que es probable que haya una fuga de líquido de frenos en alguna parte del sistema.
Combinación de válvulaLa válvula de combinación es simplemente una válvula de dosificación y una válvula de presión diferencial que se combina en una sola unidad.
 Freno Electrónico de Distribuciónvehículos más nuevos usan el hardware de frenos antibloqueo y el ordenador de a bordo para sustituir estos sistemas de válvulas de dosificación con un sistema llamado Distribución Electrónica de Fuerza de Frenado (EBD) para distribuir la cantidad exacta de presión en cada rueda para asegurar un sistema de frenos equilibrada.
Frenos de discoEl freno de disco es el mejor freno que hemos encontrado hasta ahora. frenos de disco se utiliza para detener todo, desde automóviles a las locomotoras y aviones jumbo. frenos de disco de desgaste más largo, se ven menos afectadas por el agua, son autoajustables, limpieza de uno mismo, menos propenso a agarrar o tirar y dejar mejor que cualquier otro sistema en todo. Los principales componentes de un freno de disco son las pastillas de freno, Rotor, pinza y soporte pinza.

Pastillas de FrenoHay dos pastillas de freno en cada pinza. Se construyen de un metal "zapato" con el revestimiento remachados o unidos a él. Las almohadillas están montados en la pinza, una a cada lado del rotor. Los forros de freno se hacían principalmente de amianto por sus propiedades de absorción de calor y un funcionamiento silencioso, sin embargo, debido a los riesgos de salud, el amianto ha sido prohibido, por lo que los nuevos materiales se están utilizando. Las pastillas de freno se desgastan con el uso y debe ser reemplazado periódicamente. Hay muchos tipos y cualidades de los cojines disponibles. Las diferencias tienen que ver con la vida de freno (por cuánto tiempo las nuevas pastillas dura) y el ruido (lo tranquilo que es cuando usted pisa el freno). revestimientos más duros tienden a durar más tiempo y dejar mejor en condiciones de uso pesado, pero que puede producir un chillido irritante cuando se aplican. Los técnicos que trabajan en los frenos por lo general tienen una almohadilla de favorito que le da un buen compromiso que sus clientes puedan vivir.

Las pastillas de freno se debe comprobar periódicamente el desgaste. Si el revestimiento se desgasta a la zapata de freno de metal, entonces usted tendrá un "metal-metal", condición en la que el zapato se frota directamente sobre el rotor causar daños severos y pérdida de eficacia de frenado. Algunas pastillas de freno vienen con un "sensor de advertencia de freno", que emite un ruido de chillido cuando las almohadillas están gastadas a un punto en el que se debe cambiar. Este ruido normalmente se escucha cuando el pie está el freno y desaparecen cuando usted pisa el freno. Si usted oye este ruido, se han revisado los frenos tan pronto como sea posible.
Del rotorEl disco del rotor es de hierro con superficies altamente mecanizadas, donde las pastillas de freno en contacto con él. Al igual que las pastillas de freno se desgastan con el tiempo, el rotor también sufre un cierto desgaste, por lo general en forma de crestas y bosques donde la pastilla de freno se frota contra ella. Este patrón de desgaste coincide exactamente con el patrón de desgaste de las pastillas, como ellos se sientan al rotor. Cuando las almohadillas se sustituyen, el rotor debe ser mecanizado suave para permitir que las nuevas pastillas para tener una superficie de contacto, incluso para trabajar. Sólo una pequeña cantidad de material puede ser trabajado a máquina fuera de un rotor antes de que sea inutilizable y debe ser reemplazado. Una medición de espesor mínimo se estampa en cada rotor y el técnico de hacer el trabajo de freno medirá el rotor antes y después del mecanizado para asegurarse de que no va por debajo del mínimo legal. Si un rotor se corta por debajo del mínimo, no será capaz de manejar las altas temperaturas que normalmente generan los frenos. Esto hará que los frenos a "desvanecerse", reduciendo en gran medida su eficacia hasta un punto donde no puede parar!
Pinza y soporteHay dos principales tipos de pinzas: pinzas flotantes y pinzas fijas. Hay otras configuraciones, pero estos son los más populares. Pinzas deben ser reconstruidos o reemplazados si muestran signos de una fuga de líquido de frenos.

Solo pistones flotantes son los más populares y también menos costosa de fabricar y de servicios. Una pinza flotante "flota" o se mueve en una pista en su apoyo para que pueda centro de la misma sobre el rotor. Al aplicar presión en el freno, el fluido hidráulico empuja en dos direcciones. Obliga a que el pistón contra la almohadilla interna, que a su vez empuja contra el rotor. También empuja a la zapata en la dirección opuesta en contra de la pastilla exterior, presionándolo contra el otro lado del rotor. pinzas flotantes también están disponibles en algunos vehículos con dos pistones montados en el mismo lado. Dos pistones flotantes se encuentran en automóviles más costosos y pueden proporcionar una mejora de frenado "sentir".
Cuatro pinzas de pistón fijo se instalará de manera firme con el apoyo y no se les permite moverse. En cambio, hay dos pistones en cada lado que presione las pastillas contra el rotor. Cuatro pistones tienen una mejor sensación y son más eficientes, pero son más caros de producir y el costo más al servicio. Este tipo de pinza es por lo general se encuentran en más de lujo y coches caros de alto rendimiento.
Frenos de tamborAsí que si los frenos de disco son tan grandes, ¿cómo es que todavía tenemos coches con frenos de tambor? La razón es el costo. Mientras que todos los vehículos producidos por muchos años tienen frenos de disco en la parte delantera, frenos de tambor son más baratos de producir para las ruedas traseras. La razón principal es el sistema de freno de estacionamiento. En los frenos de tambor, la adición de un freno de estacionamiento es la simple adición de una palanca, mientras que los frenos de disco, necesitamos un mecanismo completo, en algunos casos, un equipo de frenos de tambor mecánico completo dentro del disco de freno del rotor! Frenos de estacionamiento debe ser un sistema independiente que no utilizan un sistema hidráulico. Debe ser totalmente mecánico, pero más en los frenos de estacionamiento después.

Los frenos de tambor consisten en una placa de respaldo, zapatas de freno, tambor de freno, cilindro de rueda, muelles de retorno y un sistema automático o auto-ajuste. Cuando se aplican los frenos, líquido de frenos se introducen a presión en el cilindro de rueda, que a su vez empuja a las zapatas de freno en contacto con la superficie mecanizada en el interior del tambor. Cuando se libera la presión, resortes de retorno tirar los zapatos de nuevo a su posición de reposo. Como los forros de desgaste de los frenos, los zapatos tienen que viajar una distancia mayor para llegar a la batería. Cuando la distancia llega a cierto punto, un mecanismo de auto-ajuste de forma automática reacciona mediante el ajuste de la posición de reposo de los zapatos para que estén más cerca de la batería.

SISTEMA DE FRENOS DE UN AUTOMOVIL, UN PEQUEÑO CURSO (PARTE 1)

Introducción.

El moderno sistema de frenos de automóviles se ha ido perfeccionando desde hace más de 100 años y ha llegado a ser extremadamente confiable y eficiente.
El sistema de frenos típica consiste en frenos de disco delante y disco, ya sea o frenos de tambor en las traseras conectadas por un sistema de tubos y mangueras que enlazan los frenos en cada rueda con el cilindro maestro. Otros sistemas que están conectados con el sistema de frenos son los frenos de estacionamiento, servofreno de energía y el sistema anti-bloqueo.

Cuando usted pisa el pedal del freno, en realidad está empujando contra un émbolo en el cilindro maestro, que las fuerzas de aceite hidráulico (el líquido de frenos) a través de una serie de tubos y mangueras a la unidad de frenado en cada rueda. Puesto que el líquido hidráulico (o cualquier otro líquido para el caso) no puede ser comprimido, empujando el líquido a través de una tubería es como empujar una barra de acero a través de un tubo. A diferencia de una barra de acero, sin embargo, el líquido puede ser dirigido a través de muchas idas y vueltas en su camino hacia su destino, llegando con el movimiento exactamente el mismo y la presión que comenzó con. Es muy importante que el fluido es un líquido puro y que no hay burbujas de aire en el mismo. El aire puede comprimir, lo que provoca una esponjosidad al pedal y reducido drásticamente la eficacia de frenado. Si el aire se sospecha, entonces el sistema tiene que efectuarse para eliminar el aire. Hay tornillos de purga "en cada cilindro de rueda y la pinza para este fin.

Freno de DiscoEn un freno de disco, el líquido del cilindro maestro se ve forzado a un pie de donde se presiona contra un pistón. El pistón, en vez, aprieta dos pastillas de freno contra el disco (rotor), que se adjunta a la rueda, lo que obligó a reducir la velocidad o detenerse.
Este proceso es similar a un freno de la bicicleta en la que dos almohadillas de goma rozan la llanta crear fricción.

Con los frenos de tambor, el líquido es forzado en el cilindro de rueda, que empuja a las zapatas de freno de modo que los forros de fricción se presionan contra el tambor, que se adjunta a la rueda, haciendo que la rueda se detenga.
En cualquier caso, la fricción de las superficies de las pastillas en un sistema de freno de disco, o los zapatos en un freno de tambor convertir el movimiento hacia adelante del vehículo en calor. El calor es lo que hace que las superficies de fricción (forros) de las almohadillas y zapatos para llevar finalmente a cabo y necesitan ser reemplazadas.

Echemos un vistazo más de cerca a cada uno de los componentes de un sistema de frenos y ver donde otros problemas pueden ocurrir ...
Cilindro MaestroEl cilindro maestro se encuentra en el compartimento del motor en el servidor de seguridad, directamente frente al asiento del conductor. Un cilindro maestro típico es en realidad dos cilindros maestros completamente separados en la misma caja, cada uno manejando dos ruedas. De esta manera, si una parte falla, usted todavía será capaz de detener el coche. La luz de advertencia de freno en el tablero se ilumina si falla cualquiera de los lados, cuyo objeto es el problema. cilindros maestros se han vuelto muy confiable y rara vez falla, sin embargo, el problema más común que experimentan una fuga interna. Esto hará que el pedal de freno a hundirse lentamente en el suelo cuando el pie se aplica una presión constante. Dejar ir el pedal e inmediatamente pisar de nuevo el pedal trae de nuevo a la altura normal.

Líquido de frenosEl líquido de frenos es un aceite especial que tiene propiedades específicas. Está diseñado para soportar las bajas temperaturas sin engrosamiento, así como temperaturas muy elevadas sin que hierva. (Si hervir el líquido de frenos debe, se le hará un esponjoso del pedal y el coche va a ser difícil de parar.) El líquido de frenos debe cumplir con las normas que se establecen por el Departamento de Transporte (DOT). El estándar actual es el DOT-3, que tiene un punto de ebullición de 460 º C. Sin embargo, consulte el manual de los propietarios para ver lo que recomienda el fabricante del vehículo.
El depósito de líquido de frenos es en la parte superior del cilindro maestro. La mayoría de los coches hoy en día tienen un depósito transparente, para que pueda ver el nivel sin tener que abrir la tapa. El nivel de líquido de frenos se reducirá ligeramente a medida que las pastillas de freno. Esta es una condición normal y no es motivo de preocupación. Si el nivel desciende notablemente en un corto período de tiempo o de baja a cerca de dos tercios de su capacidad, se han revisado los frenos tan pronto como sea posible. Mantenga el depósito de cubiertas a excepción de la cantidad de tiempo que hay que llenar y que no deje una lata de líquido de frenos no cubierto. El líquido de frenos debe mantener un alto punto de ebullición. La exposición al aire hará que el líquido para absorber la humedad, lo que más bajo que el punto de ebullición.

NUNCA PONER CUALQUIER COSA PERO LÍQUIDO DE FRENOS APROBADO EN LOS FRENOS. CUALQUIER OTRA COSA PUEDE CAUSAR fallo en los frenos REPENTINA! Cualquier otro tipo de aceite u otro líquido va a reaccionar con el líquido de frenos y muy rápidamente destruir los sellos de goma en el sistema de frenos provocando fallo en los frenos.

Líneas de freno
El líquido de frenos viaja desde el cilindro maestro a las ruedas a través de una serie de tubos de acero y las mangueras de caucho reforzado. Las mangueras de goma se utilizan solamente en lugares que requieren flexibilidad, por ejemplo en las ruedas delanteras, que se mueven arriba y abajo, así como dirigir. El resto del sistema utiliza acero sin costura no corrosivos tubo con herrajes especiales en todos los puntos de fijación. Si una línea de acero requiere una reparación, el mejor procedimiento consiste en reemplazar la línea completa. Si esto no es práctico, una línea puede ser reparado usando accesorios especiales de empalme que se realizan para la reparación del sistema de frenos. Nunca se debe utilizar de bronce "compresión" o accesorios de tubería de cobre para reparar un sistema de frenos. Son peligrosos e ilegales.

COMPARACION DE BALATAS, OEM VS MERCADO DE REPUESTO (AFTERMARKET)

Las pastillas de freno no son algo que mucha gente piensa sobre una base diaria. Las pastillas de freno que el fabricante de automóviles de seleccionar para sus vehículos son elegidos en base a selecto número de cualidades, principalmente el ruido, el polvo, la capacidad de detenerse y el desgaste. La combinación ideal de estos aspectos es, evidentemente, de poco ruido y el polvo, buen poder de parada y duración de las pastillas de largo.Eso es mucho pedir de una pastilla de freno! Piense en ello, pastillas de freno obtener una gran cantidad de abusos, tienen que hacer frente a las altas temperaturas y ser capaz de hacer la fricción se produce en mojado / seco / frío / caliente rotores, y tienen que hacerlo varias veces por cincuenta mil millas o más!Eso es bastante exigente, pero de alguna manera los fabricantes han sido capaces de diseñar pastillas que cumplan con estos niveles de rendimiento.
Así que ¿por qué almohadillas de recambio siquiera existe? Si los fabricantes ya han descubierto cómo hacer que un compuesto de frenos ideal que constantemente deja de coches y requiere poco o ningún mantenimiento, entonces ¿por qué existen todas estas empresas por ahí jactándose tienen mejores pastillas? Bueno, es una pregunta difícil de responder, pero la razón principal es para el rendimiento. Usted ve, el rendimiento de todo el mundo miden en una escala diferente, ¿quieres mucho de la almohadilla de la mordedura y la fricción máxima, o quieres una almohadilla que se ocupará de parar varias veces cargas pesadas sin llevar a cabo en seis mil millas, o quiere algo que es como lo que las pastillas originales eran como? Ese es el primer paso para la elección de su próximo conjunto de las pastillas de freno. Si quieres algo que ofrece mayores niveles de fricción y las distancias de frenado más rápido, entonces usted querrá una pastilla de freno semi-metálico que fue diseñado para la luz de utilizar la pista pesada. Si quieres una plataforma que puede hacer frente a cargas de tracción y cuatro ruedas, una plataforma de uso prolongado podría ser su mejor opción. Para el más largo plataforma de duración, bajo el polvo de un compuesto de cerámica sería óptimo. Hay algunos fabricantes que hacen un compuesto de cerámica semi-metálico que supuestamente ofrecen alta fricción, bajo el polvo y el desgaste, pero mi experiencia personal ha sido que estas pastillas están tratando de ser todo para todos, pero terminan por no ser tan bueno en cualquier cosa.
Otra cosa a considerar al elegir sus pastillas de freno es la forma en que se construyen. Todas las pastillas de freno OEM se realizan mediante un proceso de moldeo positivo donde se coloca el compuesto en un molde, la cuña de frenado se aplica a la parte posterior del molde y el compuesto entero se calienta para fundir el compuesto de frenos, la presión en una perfecta molde y de bonos de la cuña en la parte posterior de la almohadilla. Este proceso ayuda a eliminar el ruido al mínimo movimiento de la almohadilla. Muchos almohadillas de recambio no están hechas de esta manera, en lugar del compuesto se calienta y se presiona en una máquina y luego una cuña está pegado a la almohadilla después de que el proceso de moldeo. Mientras que el pegamento se mantenga oprimida la tecla bastante ajustado, no es tan seguro como el uso positivo del proceso de moldeo. ¿Por qué no la mayoría de fabricantes del mercado de accesorios de pastillas de freno utilizar procesos de moldeo positivo? Bueno por lo menos, la moldura positivo es más caro. La segunda razón es que hay gente que no desea utilizar la cuña que es proporcionado por el fabricante de pastillas de freno. Por ejemplo, algunos corredores de pista desea utilizar cuñas de titanio para ayudar a la transferencia de calor de la almohadilla en el aire.

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