SELECCIONANDO EL MATERIAL DE FRICCION CORRECTO (PARTE 1)

¿Cómo se selecciona la pastilla de freno correcta para un vehículo? 
Y, ¿cómo seleccionar la línea de fricción correcta en su tienda o en la primera llamada? Estas son preguntas difíciles de responder. Cada vez que su tienda se instala un conjunto de pastillas de freno en un vehículo que usted está tomando un riesgo de que la formulación de fricción cumplir con las expectativas de sus clientes. Pero, como todas las situaciones de riesgo que tienen forma de pila de la cubierta en su favor.

La compra de una pastilla de freno de calidad es como la compra de medicamentos. Cuando usted compra una droga legal, no son sólo el pago del costo de la píldora anufacture, envasar y comercializar. La mayor parte de lo que se paga es la investigación y el desarrollo. La AME es cierto para las pastillas de freno.

Pastillas de freno del mercado de accesorios requieren una gran cantidad de pruebas y de ingeniería, ya que se hacen para un vehículo específico. Un freno alidad fabricante pad se pasan mucho tiempo y dinero desarrollando una aplicación de pastillas de freno de su vehículo. Esto incluye pruebas de simulación y en el vehículo. Estos tipos de pruebas son el tiempo y el equipo intensivo.

Como técnico, puede ser difícil de juzgar una pastilla de freno antes de colocarlo en el vehículo. Pero, haciendo su tarea y la búsqueda de algunas señales visuales pueden ayudarle a tomar la decisión correcta.

CATÁLOGOS
La primera vez que empezar a buscar una aplicación de pastillas de freno, lo más probable es que se iniciará en las páginas de un catálogo o en frente de una pantalla de ordenador.

Antes de empezar a buscar en los precios, ver lo que el fabricante del teclado está llamando a la plataforma o de la formulación. Muchos fabricantes tienen varios tipos de relleno para una sola aplicación. Algunas de las distinciones en las líneas pueden ser guiadas por el precio, pero muchos fabricantes utilizan tipos de materiales como los especificadores de productos.

CERÁMICA
Propiedades estructurales del material cerámico son muy estables a altas temperaturas, al igual que Corning utensilios de cocina. Pero aquí es donde termina la comparación. Los materiales cerámicos que van en una pastilla de freno son filamentos muy pequeños que están diseñados para ser una cierta longitud y anchura.

Hay tres ventajas de las pastillas de cerámica en ciertas aplicaciones. En primer lugar, ya que los materiales de cerámica ofrecen un rendimiento estable en un amplio rango de temperaturas, que pueden ofrecer un funcionamiento silencioso. Almohadillas en segundo lugar, la gestión de freno de cerámica de calor en el mejor calibre en algunos vehículos que algunas aplicaciones no cerámicos.

Polvo en tercer lugar, de freno de cerámica no se presenta en o un palo en las ruedas como algunas formulaciones otra pastilla de freno. Esto podría ser un factor importante si usted tiene un sistema costoso de las ruedas de encargo.

DIAGNOSTICO DE FRENOS (PARTE 3)

Síntomas de problemas con los frenos.

4. Cuando piso el pedal, este se va al piso, y el vehículo no se detiene.

Problemas con el cilindro maestro, es posible que no tenga fluido o que internamente haya sufrido daños. Revise que no tenga fuga de fluidos por alguna conección, manguera, cilindro de rueda o mordaza de freno.
En algunos casos; las mangueras que se usan en las ruedas delanteras, estan muy usadas; y al pisar el freno, se inflan amortiguando la presión del sistema.
Trate de purgar el sistema, si no encuentra fugas por ningun lado; y, si el deposito de fluido mantiene el nivel de fluido.......

.....Cambie el cilindro maestro, y purgue el sistema. ( o reconstruyalo cambiandole los hules internos, y limpiando con una lija suave, el interior del cilindro maestro)

5.  El nivel de fluido baja en el deposito, pero no hay señales de fuga, o goteo externo.

Es normal que el fluido baje su nivel, conforme se van desgastando los  frenos, especialmente las pastillas (fricciones) de los frenos delanteros.

Esto sucede porque, al desgastarse las pastillas, los pistones de las mordazas, van saliendo de su posición  para compensar la distancia que separa las pastillas del rotor  al suceder esto; el fluido incrementa su volumen dentro de la cámara de la mordaza, y alli se mantiene hasta que se renoven las pastillas; y los pistones de mordaza sean retraidos en la instalación.
Si a usted le parece, que es demasiado continuo la baja del nivel de fluido sin explicación  lógica. Cambie el cilindro maestro, es posible que el fluido, se este pasando al booster o reforzador de frenos por vacio;. si no tuviera booster revise el piso, cerca del pedal ,es posible que el fluido lo este humedeciendo.
La parte negra que esta detras del deposito del fluido de frenos; es el reforzador de vacio o booster.
Pero primero revise, que no este perdiendo fluido, por alguna de las ruedas(caliper, mordaza, o cilindro de rueda en los frenos de atras).


6.  Los frenos se pegan, en una o varias ruedas

Haga revisar el sistema de freno de emergencia (freno de mano), es posible que el cable que lo activa, este en malas condiciones.
Recordemos que en un sistema de frenos asistidos por vacio; el  reforzador de vacio, o booster puede estar en malas condiciones, dando como consecuencia este tipo de fallas.
El montaje de frenos  en una o varias ruedas, estan en mala posición; asimismo revise los baleros o rodajes de rueda.
Levante el vehículo y revise rueda por rueda, es posible que alguna tenga juego axial (juego lateral), lo que estaría indicando que un rodamiento (balero) esta en malas condiciones, originando con esto que el tambor de freno este inestable.
La placa que sostiene el montaje de las balatas, podria estar floja; ajustela.
Se entiende que ya hizo el cambio de pastillas y/o balatas; las pastillas demasiado usadas, hacen que las mordazas retengan mas fluido; el fluido  contaminado o de mala calidad, no soporta el calor y se expande
Algunos sistemas de frenos, llevan separados del cilindro maestro, una valvula llamada diversificadora (dosificadora). Esta válvula es la encargada, de variar la dirección, del fluido, de tal manera, que la fuerza hidráulica, active los frenos en forma diagonal.
Lo que quiere decir que cuando el cilindro maestro envía  fuerza hidráulica en dos etapas, la válvula lo recibe y traslada esta fuerza, haciendo dos circuitos, una rueda de adelante, y una de atrás en  en un circuito X, y las otras dos en el otro circuito.La finalidad, es evitar que el frenado sea brusco y desestabilice el vehículo.
Es posible que esta válvula, se encuentre defectuosa..
Igualmente ; si usted cambio o reconstruyo el cilindro maestro y no se fijo en las medidas de los pistones internos; es posible que alli tenga el problema; por eso solo se recomienda cambiar de hules.
En estos casos, afecta hasta al pin que empuja el piston desde el booster.


Balatas Bendix

DIAGNOSTICO DE FRENOS (PARTE 2)

Síntomas de problemas con los frenos.

1) Al llegar a un alto, freno, y mientras el vehículo esta detenido, el pedal se desliza lentamente hasta  el piso.

Cilindro maestro fallando, pero antes de proceder a su cambio o reparación, asegúrese que no existen fugas en alguna manguera, línea, o tuberia. Asimismo es posible que el sistema hidráulico tenga aire encerrado. Purgue el sistema.

La explicación para que un cilindro maestro, acuse la falla que se menciona en esta página; es la siguiente.

Cuando usted frena; el cilindro maestro desliza un pistón dentro de su armadura.

El pistón tiene instalados sellos de hule, en su contorno

Con el uso estos sellos pierden su capacidad de evitar, que el fluido regrese al espacio que dejo el pistón; como consecuencia, mientras usted tiene presionado el pedal; el fluido regresa por las grietas de los sellos desgastados, haciendo que el pedal continúe bajando; obligando a soltarlo, y pisar nuevamente  para mantener la acción de frenado.

Una alternativa de solución, es cambiar los sellos de hule; y una limpieza con una lija suave al interior del cilindro maestro.

Esta falla es muy común durante y/o después de un cambio de pastillas.

Esto viene como consecuencia, de pisar el freno hasta el piso, después del cambio de pastillas.

Como se menciona en párrafos anteriores, el cilindro maestro usado, tiene partes internas que el pistón no recorre; porque; en uso normal solo pisamos el freno hasta la mitad de su recorrido.

La parte que no recorre el pistón se oxidan o crean moho; al llevar el pedal al piso hacemos que el pistón recorra ese espacio, lo cual talla o agrieta los ya cansados hules del pistón.

Eso; da como consecuencia que el hule no pueda contener el fluido a presión en un lado; y obliga a soltar el pedal y volver a pisar.

2) Cuando freno el vehículo se va a un lado.

 Si; tomamos como base que al aplicar los frenos, la fuerza del fluido llega con la misma fuerza a las cuatro ruedas, entonces debemos entender que si el vehículo se va a un lado, es porque la rueda de ese lado está sufriendo un problema que le está haciendo cojear.   

Debe entenderse, que si el vehículo se va hacia el lado derecho, es porque este lado frena más que el izquierdo o porque el freno izquierdo no está funcionado.

Entonces primero analicemos porque? el lado derecho estaría amarrando la rueda con más fuerza que el de la izquierda?:

Presión de neumáticos incorrectas; demasiada baja?

Ruedas fuera de alineamiento?

Pastillas de freno demasiado gastadas?

Rodaje o balero de rueda flojo o defectuoso?

Amortiguador roto o demasiado usado ?

Ahora analicemos el lado izquierdo , porque? tiene frenado mas débil que el derecho.

Grasa o fluido de frenos sobre el rotor y pastillas ?

Manguera de frenos obstruida o defectuosa ?

No olvide  revisar los tambores,  y balatas; o zapatas de las ruedas traseras, es posible que una de ellas tenga más ajuste que la otra.

Revise que el cable que activa los frenos de emergencia funcionen correctamente, que activen, y desactiven con facilidad.

Que la placa que soporta la instalación de balatas, y pistón  no esté floja.

Asimismo asegúrese que la rueda no tenga juego axial o sea que no tenga juego lateral, porque esto indicaría que el rodaje (wearing) está en malas condiciones; lo que haría que el tambor de freno se mantenga inestable, lo cual es bastante peligroso.

3) Cuando freno, siento pulsaciones  en el pedal

Rotores o tambor de frenos deformados,  deben ser rectificados en el torno [machine shop]

Baleros, o rodajes de rueda flojos, o defectuosos.

Tuercas de rueda flojos.

Mordaza, o caliper mal instalado.

En los vehículos con tracción trasera,  es posible que tenga un eje deformado.

En los vehículos con tracción delantera, revisar los soportes de la transmisión y motor. (Entiéndase como soportes, aquellas pequeñas partes, compuestas de hule-goma-metal, que sirven para fijar el motor y la transmisión al puente de la carrocería, y chasis, evitando vibraciones). [motor mount]

DIAGNOSTICO DE FRENOS (PARTE 1)

Introducción.

Cuando estamos manejando un vehiculo, y empezamos a sentir  fallas, tratamos de saber  o adivinar que es lo que tiene mal, y que tan grave es, asimismo nos preocupa saber,  si podemos continuar usando el vehiculo; sin correr el riesgo de tener mayores complicaciones.


Por esta razon, en muchos casos cuando activamos el sistema de frenos, y sentimos ruidos o tronidos; inmediatamente asumimos que el sistema de frenos esta en malas condiciones. Como consecuencia de esto, revisamos y cambiamos partes en el sistema de frenos, y finalmente seguimos con el problema.


Principales problemas que pueden ser confundidos por problemas en los frenos.


Antes de asumir que tiene problemas en el sistema de frenos, haga  revisar los soportes, del motor, y transmisión (caja de cambios).  Recuerde que las flechas [ejes, axle, palier, juntas homocinéticas],conectan el rotor de frenos con la transmisión, y motor y si el motor esta inestable, cada   vez que usted frena, el motor esta saliéndose de su posición de descanso originando con esto, que los rotores de freno estén inestables dando como consecuencia; síntomas que confunden fácilmente el criterio del mecánico.


Asimismo; en algunos vehículos, como los Hyundai, revise los brazos tensores de la dirección, que se conectan hacia adelante, ya que estos con frecuencia, desgastan y tiran los hules o donas que amortiguan el tira, y afloje del tensor; dando como consecuencia, un frenado con jalón y tronido en una de las ruedas.


Asegúrese, que la tuerca principal. que sostiene la flecha, en la parte central de la rueda o llanta, se encuentre correctamente ajustada. [en algunos casos, cuando esta tuerca se afloja, origina, un sonido de raspado, cada vez que frena.]
Cada día se hace mas común, el encontrarse, con vehículos que usan sistemas de frenos, antiderrapantes o antiamarre, [antilock brakes], aunque eso es tema aparte, aquí les adelanto un comentario:
El sistema antiderrapante, puede hacerse servicio, o cambio de balatas, pastillas; siguiendo las normas, de nuestras páginas dedicadas al cambio, de frenos típicos; siempre y cuando, no abra el circuito de fluido, de tal forma que tenga que sangrar o purgar el sistema; porque en esos casos; si debe tener conocimientos previos de como funciona el sistema antiamarre, de lo contrario; dejara el sistema funcionando defectuosamente.
Un sistema, antiamarre funcionando defectuosamente, hará que el frenado sea inseguro, debido a que el sistema electrónico que controla este sistema, se volverá loco, tratando de equilibrar las lecturas, en cuanto a la rotación de las ruedas y la presión dentro del sistema.
Asimismo si su vehículo, viene equipado con ese sistema de frenos; recuerde que hasta el diámetro de las ruedas le afecta.
Si usamos el sentido común, y aceptamos que las computadoras, usan la lectura de los sensores de velocidad, para optimizar el funcionamiento del vehículo; entonces estarán de acuerdo; que si usamos llantas de diferente diámetro; la lectura que dará el sensor será errónea.
Algo mas; los fabricantes de vehículos, siguen reglas relacionadas al medio ambiente; por ello los vehículos, están confeccionados, relacionando el funcionamiento de un componente con otro; de tal manera; que si usted considera que un componente esta demás; y lo retira; el sistema se mantendrá en condición de falla; tratando de encontrar el componente que no está.

SISTEMA DE FRENOS DE UN AUTOMOVIL, UN PEQUEÑO CURSO (PARTE 3)

Zapatas
Al igual que las pastillas de disco, zapatas de freno consiste en una zapata de acero con el material de fricción, o los forrados remachados o unidos a él. También como pastillas de disco, las pastillas se desgastan y deben ser reemplazadas. Si las pastillas se les permite llevar a través de la zapata de metal desnudo, que pueden causar daño severo al tambor de freno.
La placa de respaldoLa placa de soporte es lo que mantiene todo unido. Se une al eje y forma una superficie sólida para el cilindro de rueda, zapatas de freno y hardware diverso. Rara vez causa problemas.
Tambor de frenoLos tambores de freno son de hierro y tiene una superficie mecanizada en el interior, donde los zapatos hacen contacto. Al igual que con los rotores de disco, tambores de frenos se muestran signos de desgaste en el asiento del freno forros sí mismos contra la superficie de la máquina del tambor. Cuando los zapatos nuevos se instalan, el tambor de freno debe ser mecanizado sin problemas. Los tambores de freno tienen una especificación de diámetro máximo que se marca en el exterior del tambor. Cuando un tambor se trabaja a máquina, nunca debe ser superior a la medida. Si la superficie no se pueden mecanizar en ese plazo, la batería debe ser reemplazada.

Cilindro de ruedaEl cilindro de la rueda consiste en un cilindro que tiene dos pistones, uno a cada lado. Cada pistón tiene un sello de goma y un eje que conecta el pistón con una zapata de freno. Cuando la presión de freno se aplica, los pistones se ven obligados a empujar los zapatos en contacto con el tambor. cilindros de la rueda debe ser reconstruido o reemplazado si muestran signos de fuga.
Retorno de Pistones

Muelles de retorno tirar de las zapatas de freno de nuevo a su posición de reposo después se libera la presión del cilindro de rueda. Si los resortes están débiles y no devolver los zapatos hasta el final, se producira un desgaste prematuro debido a que el revestimiento de forros se mantendrá en contacto con el tambor. Un buen técnico examinará los muelles durante un trabajo de freno y recomiendan su sustitución si muestran signos de fatiga. En algunos vehículos, el técnico puede recomendar su sustitución, incluso si se ven bien como un seguro de bajo costo.
Auto Ajuste del sistemaLas partes de un sistema de ajuste auto debe estar limpio y moverse libremente para asegurar que los frenos de mantener su ajuste durante la vida útil de los revestimientos. Si los reguladores auto dejar de trabajar, usted notará que tendrá que renunciar más y más el pedal del freno antes de que sienta los frenos comienzan a participar. frenos de disco son autoajustables, por naturaleza, y no requiere ningún tipo de mecanismo. Cuando un técnico realiza una reparación de frenos, además de control de los muelles de retorno, también va a limpiar y lubricar las piezas de ajuste automático en caso necesario.
Frenos de estacionamientoEl freno de mano (también conocido como freno de emergencia) Sistema de control de los frenos traseros a través de una serie de cables de acero que se conectan a cualquiera de una palanca de mano o un pie del pedal. La idea es que el sistema es totalmente mecánico y evita por completo el sistema hidráulico de manera que el vehículo puede ser llevado a una parada, incluso si hay un fallo en los frenos total.
En los frenos de tambor, el cable tira de una palanca montada en el freno trasero y está directamente relacionada con las zapatas de freno. esto tiene el efecto de pasar por el cilindro de rueda y el control de los frenos directamente.
frenos de disco en las ruedas traseras añadir complicación adicional para los sistemas de freno de estacionamiento. Hay dos diseños principales para añadir un freno de estacionamiento mecánico para frenos de disco trasero. El primer tipo usa la pinza de la rueda trasera existentes y añade una palanca conectada a un dispositivo sacacorchos mecánicos dentro de la pinza de pistón. Cuando el cable de freno de mano tira de la palanca, este dispositivo sacacorchos empuja el pistón contra las almohadillas, evitando así el sistema hidráulico, para detener el vehículo. Este tipo de sistema se utiliza sobre todo con pinzas de simple pistón flotante, si el calibre es del tipo de cuatro pistones fijos, entonces ese tipo de sistema no se puede utilizar. El otro sistema utiliza una mecánica completa unidad de tambor de freno montada en el interior del rotor trasero. Las zapatas de freno en este sistema está conectado a una palanca que se tira por el cable del freno de estacionamiento para activar los frenos. El freno de "tambor" es en realidad la parte interior del rotor del freno trasero.
En los automóviles con transmisión automática, el freno de mano se utiliza muy poco. Esto puede causar un par de problemas. El mayor problema es que los cables de los frenos tienden a corroerse y finalmente tomar causando el freno de mano para convertirse en inoperante. Al utilizar el freno de mano de vez en cuando, los cables se mantienen limpias y funcionales. Otro problema viene del hecho de que el mecanismo de ajuste automático de los sistemas de freno que utilice la actuación del freno de estacionamiento para ajustar los frenos. Si el freno de mano no se usa nunca, nunca a continuación, los frenos aclimatarse.
Power Booster de frenos

El servofreno de alimentación está montada en el servidor de seguridad detrás del cilindro maestro y, junto con el cilindro maestro, está directamente relacionada con el pedal de freno. Su propósito es amplificar la presión disponible pies aplicada al pedal de freno para que la cantidad de presión necesaria para detener los pies hasta el más grande de vehículos es mínima. La energía para el refuerzo proviene de vacío del motor. El motor del automóvil produce vacío como un subproducto de la operación normal y está disponible gratuitamente para su uso en los accesorios de alimentación, tales como el servofreno de energía. Vacío entre la dosis de refuerzo a través de una válvula de retención en la dosis de refuerzo. La válvula de retención está conectado al motor con una manguera de goma y actúa como una válvula de una vía que permite entrar en el vacío de refuerzo, pero no la dejó escapar. El refuerzo es una cáscara vacía que está dividido en dos cámaras por un diafragma de goma. Hay una válvula en el diafragma que permanece abierta, mientras que el pie es el pedal de freno para que el vacío se permite para llenar las dos cámaras. Cuando usted pisa el pedal del freno, la válvula en el diafragma se cierra, que separa las dos cámaras y otra válvula se abre para permitir que el aire en la cámara sobre el pedal de freno lado. Esto es lo que proporciona la ayuda de la energía. amplificadores de potencia son muy fiables y causar algunos problemas de los suyos, sin embargo, otras cosas pueden contribuir a una pérdida de poder ayudarle. Con el fin de tener poder asistir, el motor debe estar en ejecución. Si el motor se para o se apaga mientras se está conduciendo, usted tendrá una pequeña reserva de ayuda de la energía durante dos o tres aplicaciones del pedal, pero después de eso, los frenos será muy difícil de aplicar y debe poner tanta presión como puede para llevar el vehículo a una parada.
Frenos antibloqueo (ABS)La presión más eficaz de frenado se lleva a cabo justo antes de cada rueda se bloquea. Al pisar los frenos en una parada de pánico y las ruedas se bloquean, causando un sonido chirriante, dejando tiras de caucho en el pavimento, no detener el vehículo casi tan corto como sea capaz de detener. Además, mientras que las ruedas se bloquean, usted pierde todo control de la dirección para que, si usted tiene la oportunidad de dirigir todo el obstáculo, no será capaz de hacerlo. Otro problema se produce durante una racha extendida es que usted se quema un trozo de goma del neumático, lo que provoca un "punto plano" en la banda de rodadura que se produce un molesto sonido de golpes mientras conduce.
sistemas de frenos anti-bloqueo de resolver este problema de bloqueo por el rápido bombeo de los frenos cuando el sistema detecta una rueda que está encerrado. En la mayoría de los casos, sólo la rueda que está bloqueado se bombea, mientras que la máxima presión de frenado se mantiene a disposición de las otras ruedas. Este efecto le permite detener en el menor tiempo posible mientras mantiene el control de dirección completo, incluso si una o más ruedas están en el hielo. El sistema usa una computadora para controlar la velocidad de cada rueda. Cuando se detecta que una o más ruedas han dejado o están volviendo mucho más lento que el resto de las ruedas, la computadora envía una señal para quitar momentáneamente y volver a aplicar o el pulso de la presión a las ruedas afectadas para que puedan seguir girando. Este "bombeo" de los frenos se produce diez veces o más por segundo, mucho más rápido que un humano puede bombear los frenos manualmente. Si usted pisa el freno lo suficiente para activar el sistema anti-bloqueo, usted puede sentir una fuerte vibración en el pedal del freno. Esta es una condición normal e indica que el sistema está funcionando, sin embargo, puede ser desconcertante para algunas personas que no lo espera. Si su vehículo tiene frenos antibloqueo, lea el manual del propietario para obtener más información al respecto.
El sistema consta de una unidad de control electrónico, un actuador hidráulico, y los sensores de velocidad de las ruedas en cada rueda. Si la unidad de control detecta una falla en el sistema, que se iluminará una luz de advertencia del ABS en el tablero para hacerle saber que hay un problema. Si hay un problema, el sistema anti-bloqueo no funcionará, pero los frenos de otro modo funcionará con normalidad.

SISTEMA DE FRENOS DE UN AUTOMOVIL, UN PEQUEÑO CURSO (PARTE 2)

Otros componentes en el sistema hidráulicoVálvula dosificadora o válvula de ecualizadorEstas válvulas se montan entre el cilindro maestro y las ruedas traseras. Están diseñados para ajustar la presión entre los frenos delanteros y traseros en función de lo duro que están deteniendo. Cuanto más corto se detiene, el más del peso del vehículo se transfiere a las ruedas delanteras, en algunos casos, haciendo que la parte trasera para levantar y la parte delantera para bucear. Estas válvulas están diseñadas para dirigir más presión a la parte delantera y menos presión en la parte trasera más difícil de dejar. Esto reduce al mínimo la probabilidad de bloqueo prematuro en las ruedas traseras.
Válvula diferencialEsta válvula se monta generalmente justo por debajo del cilindro maestro y es responsable de encender la luz de advertencia de freno cuando detecta un fallo de funcionamiento. Mide la presión de las dos secciones del cilindro maestro y los compara. Desde que se monta delante de la válvula dosificadora o un ecualizador, las dos presiones se detecta debe ser igual. Si se detecta una diferencia, significa que es probable que haya una fuga de líquido de frenos en alguna parte del sistema.
Combinación de válvulaLa válvula de combinación es simplemente una válvula de dosificación y una válvula de presión diferencial que se combina en una sola unidad.
 Freno Electrónico de Distribuciónvehículos más nuevos usan el hardware de frenos antibloqueo y el ordenador de a bordo para sustituir estos sistemas de válvulas de dosificación con un sistema llamado Distribución Electrónica de Fuerza de Frenado (EBD) para distribuir la cantidad exacta de presión en cada rueda para asegurar un sistema de frenos equilibrada.
Frenos de discoEl freno de disco es el mejor freno que hemos encontrado hasta ahora. frenos de disco se utiliza para detener todo, desde automóviles a las locomotoras y aviones jumbo. frenos de disco de desgaste más largo, se ven menos afectadas por el agua, son autoajustables, limpieza de uno mismo, menos propenso a agarrar o tirar y dejar mejor que cualquier otro sistema en todo. Los principales componentes de un freno de disco son las pastillas de freno, Rotor, pinza y soporte pinza.

Pastillas de FrenoHay dos pastillas de freno en cada pinza. Se construyen de un metal "zapato" con el revestimiento remachados o unidos a él. Las almohadillas están montados en la pinza, una a cada lado del rotor. Los forros de freno se hacían principalmente de amianto por sus propiedades de absorción de calor y un funcionamiento silencioso, sin embargo, debido a los riesgos de salud, el amianto ha sido prohibido, por lo que los nuevos materiales se están utilizando. Las pastillas de freno se desgastan con el uso y debe ser reemplazado periódicamente. Hay muchos tipos y cualidades de los cojines disponibles. Las diferencias tienen que ver con la vida de freno (por cuánto tiempo las nuevas pastillas dura) y el ruido (lo tranquilo que es cuando usted pisa el freno). revestimientos más duros tienden a durar más tiempo y dejar mejor en condiciones de uso pesado, pero que puede producir un chillido irritante cuando se aplican. Los técnicos que trabajan en los frenos por lo general tienen una almohadilla de favorito que le da un buen compromiso que sus clientes puedan vivir.

Las pastillas de freno se debe comprobar periódicamente el desgaste. Si el revestimiento se desgasta a la zapata de freno de metal, entonces usted tendrá un "metal-metal", condición en la que el zapato se frota directamente sobre el rotor causar daños severos y pérdida de eficacia de frenado. Algunas pastillas de freno vienen con un "sensor de advertencia de freno", que emite un ruido de chillido cuando las almohadillas están gastadas a un punto en el que se debe cambiar. Este ruido normalmente se escucha cuando el pie está el freno y desaparecen cuando usted pisa el freno. Si usted oye este ruido, se han revisado los frenos tan pronto como sea posible.
Del rotorEl disco del rotor es de hierro con superficies altamente mecanizadas, donde las pastillas de freno en contacto con él. Al igual que las pastillas de freno se desgastan con el tiempo, el rotor también sufre un cierto desgaste, por lo general en forma de crestas y bosques donde la pastilla de freno se frota contra ella. Este patrón de desgaste coincide exactamente con el patrón de desgaste de las pastillas, como ellos se sientan al rotor. Cuando las almohadillas se sustituyen, el rotor debe ser mecanizado suave para permitir que las nuevas pastillas para tener una superficie de contacto, incluso para trabajar. Sólo una pequeña cantidad de material puede ser trabajado a máquina fuera de un rotor antes de que sea inutilizable y debe ser reemplazado. Una medición de espesor mínimo se estampa en cada rotor y el técnico de hacer el trabajo de freno medirá el rotor antes y después del mecanizado para asegurarse de que no va por debajo del mínimo legal. Si un rotor se corta por debajo del mínimo, no será capaz de manejar las altas temperaturas que normalmente generan los frenos. Esto hará que los frenos a "desvanecerse", reduciendo en gran medida su eficacia hasta un punto donde no puede parar!
Pinza y soporteHay dos principales tipos de pinzas: pinzas flotantes y pinzas fijas. Hay otras configuraciones, pero estos son los más populares. Pinzas deben ser reconstruidos o reemplazados si muestran signos de una fuga de líquido de frenos.

Solo pistones flotantes son los más populares y también menos costosa de fabricar y de servicios. Una pinza flotante "flota" o se mueve en una pista en su apoyo para que pueda centro de la misma sobre el rotor. Al aplicar presión en el freno, el fluido hidráulico empuja en dos direcciones. Obliga a que el pistón contra la almohadilla interna, que a su vez empuja contra el rotor. También empuja a la zapata en la dirección opuesta en contra de la pastilla exterior, presionándolo contra el otro lado del rotor. pinzas flotantes también están disponibles en algunos vehículos con dos pistones montados en el mismo lado. Dos pistones flotantes se encuentran en automóviles más costosos y pueden proporcionar una mejora de frenado "sentir".
Cuatro pinzas de pistón fijo se instalará de manera firme con el apoyo y no se les permite moverse. En cambio, hay dos pistones en cada lado que presione las pastillas contra el rotor. Cuatro pistones tienen una mejor sensación y son más eficientes, pero son más caros de producir y el costo más al servicio. Este tipo de pinza es por lo general se encuentran en más de lujo y coches caros de alto rendimiento.
Frenos de tamborAsí que si los frenos de disco son tan grandes, ¿cómo es que todavía tenemos coches con frenos de tambor? La razón es el costo. Mientras que todos los vehículos producidos por muchos años tienen frenos de disco en la parte delantera, frenos de tambor son más baratos de producir para las ruedas traseras. La razón principal es el sistema de freno de estacionamiento. En los frenos de tambor, la adición de un freno de estacionamiento es la simple adición de una palanca, mientras que los frenos de disco, necesitamos un mecanismo completo, en algunos casos, un equipo de frenos de tambor mecánico completo dentro del disco de freno del rotor! Frenos de estacionamiento debe ser un sistema independiente que no utilizan un sistema hidráulico. Debe ser totalmente mecánico, pero más en los frenos de estacionamiento después.

Los frenos de tambor consisten en una placa de respaldo, zapatas de freno, tambor de freno, cilindro de rueda, muelles de retorno y un sistema automático o auto-ajuste. Cuando se aplican los frenos, líquido de frenos se introducen a presión en el cilindro de rueda, que a su vez empuja a las zapatas de freno en contacto con la superficie mecanizada en el interior del tambor. Cuando se libera la presión, resortes de retorno tirar los zapatos de nuevo a su posición de reposo. Como los forros de desgaste de los frenos, los zapatos tienen que viajar una distancia mayor para llegar a la batería. Cuando la distancia llega a cierto punto, un mecanismo de auto-ajuste de forma automática reacciona mediante el ajuste de la posición de reposo de los zapatos para que estén más cerca de la batería.

SISTEMA DE FRENOS DE UN AUTOMOVIL, UN PEQUEÑO CURSO (PARTE 1)

Introducción.

El moderno sistema de frenos de automóviles se ha ido perfeccionando desde hace más de 100 años y ha llegado a ser extremadamente confiable y eficiente.
El sistema de frenos típica consiste en frenos de disco delante y disco, ya sea o frenos de tambor en las traseras conectadas por un sistema de tubos y mangueras que enlazan los frenos en cada rueda con el cilindro maestro. Otros sistemas que están conectados con el sistema de frenos son los frenos de estacionamiento, servofreno de energía y el sistema anti-bloqueo.

Cuando usted pisa el pedal del freno, en realidad está empujando contra un émbolo en el cilindro maestro, que las fuerzas de aceite hidráulico (el líquido de frenos) a través de una serie de tubos y mangueras a la unidad de frenado en cada rueda. Puesto que el líquido hidráulico (o cualquier otro líquido para el caso) no puede ser comprimido, empujando el líquido a través de una tubería es como empujar una barra de acero a través de un tubo. A diferencia de una barra de acero, sin embargo, el líquido puede ser dirigido a través de muchas idas y vueltas en su camino hacia su destino, llegando con el movimiento exactamente el mismo y la presión que comenzó con. Es muy importante que el fluido es un líquido puro y que no hay burbujas de aire en el mismo. El aire puede comprimir, lo que provoca una esponjosidad al pedal y reducido drásticamente la eficacia de frenado. Si el aire se sospecha, entonces el sistema tiene que efectuarse para eliminar el aire. Hay tornillos de purga "en cada cilindro de rueda y la pinza para este fin.

Freno de DiscoEn un freno de disco, el líquido del cilindro maestro se ve forzado a un pie de donde se presiona contra un pistón. El pistón, en vez, aprieta dos pastillas de freno contra el disco (rotor), que se adjunta a la rueda, lo que obligó a reducir la velocidad o detenerse.
Este proceso es similar a un freno de la bicicleta en la que dos almohadillas de goma rozan la llanta crear fricción.

Con los frenos de tambor, el líquido es forzado en el cilindro de rueda, que empuja a las zapatas de freno de modo que los forros de fricción se presionan contra el tambor, que se adjunta a la rueda, haciendo que la rueda se detenga.
En cualquier caso, la fricción de las superficies de las pastillas en un sistema de freno de disco, o los zapatos en un freno de tambor convertir el movimiento hacia adelante del vehículo en calor. El calor es lo que hace que las superficies de fricción (forros) de las almohadillas y zapatos para llevar finalmente a cabo y necesitan ser reemplazadas.

Echemos un vistazo más de cerca a cada uno de los componentes de un sistema de frenos y ver donde otros problemas pueden ocurrir ...
Cilindro MaestroEl cilindro maestro se encuentra en el compartimento del motor en el servidor de seguridad, directamente frente al asiento del conductor. Un cilindro maestro típico es en realidad dos cilindros maestros completamente separados en la misma caja, cada uno manejando dos ruedas. De esta manera, si una parte falla, usted todavía será capaz de detener el coche. La luz de advertencia de freno en el tablero se ilumina si falla cualquiera de los lados, cuyo objeto es el problema. cilindros maestros se han vuelto muy confiable y rara vez falla, sin embargo, el problema más común que experimentan una fuga interna. Esto hará que el pedal de freno a hundirse lentamente en el suelo cuando el pie se aplica una presión constante. Dejar ir el pedal e inmediatamente pisar de nuevo el pedal trae de nuevo a la altura normal.

Líquido de frenosEl líquido de frenos es un aceite especial que tiene propiedades específicas. Está diseñado para soportar las bajas temperaturas sin engrosamiento, así como temperaturas muy elevadas sin que hierva. (Si hervir el líquido de frenos debe, se le hará un esponjoso del pedal y el coche va a ser difícil de parar.) El líquido de frenos debe cumplir con las normas que se establecen por el Departamento de Transporte (DOT). El estándar actual es el DOT-3, que tiene un punto de ebullición de 460 º C. Sin embargo, consulte el manual de los propietarios para ver lo que recomienda el fabricante del vehículo.
El depósito de líquido de frenos es en la parte superior del cilindro maestro. La mayoría de los coches hoy en día tienen un depósito transparente, para que pueda ver el nivel sin tener que abrir la tapa. El nivel de líquido de frenos se reducirá ligeramente a medida que las pastillas de freno. Esta es una condición normal y no es motivo de preocupación. Si el nivel desciende notablemente en un corto período de tiempo o de baja a cerca de dos tercios de su capacidad, se han revisado los frenos tan pronto como sea posible. Mantenga el depósito de cubiertas a excepción de la cantidad de tiempo que hay que llenar y que no deje una lata de líquido de frenos no cubierto. El líquido de frenos debe mantener un alto punto de ebullición. La exposición al aire hará que el líquido para absorber la humedad, lo que más bajo que el punto de ebullición.

NUNCA PONER CUALQUIER COSA PERO LÍQUIDO DE FRENOS APROBADO EN LOS FRENOS. CUALQUIER OTRA COSA PUEDE CAUSAR fallo en los frenos REPENTINA! Cualquier otro tipo de aceite u otro líquido va a reaccionar con el líquido de frenos y muy rápidamente destruir los sellos de goma en el sistema de frenos provocando fallo en los frenos.

Líneas de freno
El líquido de frenos viaja desde el cilindro maestro a las ruedas a través de una serie de tubos de acero y las mangueras de caucho reforzado. Las mangueras de goma se utilizan solamente en lugares que requieren flexibilidad, por ejemplo en las ruedas delanteras, que se mueven arriba y abajo, así como dirigir. El resto del sistema utiliza acero sin costura no corrosivos tubo con herrajes especiales en todos los puntos de fijación. Si una línea de acero requiere una reparación, el mejor procedimiento consiste en reemplazar la línea completa. Si esto no es práctico, una línea puede ser reparado usando accesorios especiales de empalme que se realizan para la reparación del sistema de frenos. Nunca se debe utilizar de bronce "compresión" o accesorios de tubería de cobre para reparar un sistema de frenos. Son peligrosos e ilegales.