SISTEMA DE FRENOS DE UN AUTOMOVIL, UN PEQUEÑO CURSO (PARTE 3)

Zapatas
Al igual que las pastillas de disco, zapatas de freno consiste en una zapata de acero con el material de fricción, o los forrados remachados o unidos a él. También como pastillas de disco, las pastillas se desgastan y deben ser reemplazadas. Si las pastillas se les permite llevar a través de la zapata de metal desnudo, que pueden causar daño severo al tambor de freno.
La placa de respaldoLa placa de soporte es lo que mantiene todo unido. Se une al eje y forma una superficie sólida para el cilindro de rueda, zapatas de freno y hardware diverso. Rara vez causa problemas.
Tambor de frenoLos tambores de freno son de hierro y tiene una superficie mecanizada en el interior, donde los zapatos hacen contacto. Al igual que con los rotores de disco, tambores de frenos se muestran signos de desgaste en el asiento del freno forros sí mismos contra la superficie de la máquina del tambor. Cuando los zapatos nuevos se instalan, el tambor de freno debe ser mecanizado sin problemas. Los tambores de freno tienen una especificación de diámetro máximo que se marca en el exterior del tambor. Cuando un tambor se trabaja a máquina, nunca debe ser superior a la medida. Si la superficie no se pueden mecanizar en ese plazo, la batería debe ser reemplazada.

Cilindro de ruedaEl cilindro de la rueda consiste en un cilindro que tiene dos pistones, uno a cada lado. Cada pistón tiene un sello de goma y un eje que conecta el pistón con una zapata de freno. Cuando la presión de freno se aplica, los pistones se ven obligados a empujar los zapatos en contacto con el tambor. cilindros de la rueda debe ser reconstruido o reemplazado si muestran signos de fuga.
Retorno de Pistones

Muelles de retorno tirar de las zapatas de freno de nuevo a su posición de reposo después se libera la presión del cilindro de rueda. Si los resortes están débiles y no devolver los zapatos hasta el final, se producira un desgaste prematuro debido a que el revestimiento de forros se mantendrá en contacto con el tambor. Un buen técnico examinará los muelles durante un trabajo de freno y recomiendan su sustitución si muestran signos de fatiga. En algunos vehículos, el técnico puede recomendar su sustitución, incluso si se ven bien como un seguro de bajo costo.
Auto Ajuste del sistemaLas partes de un sistema de ajuste auto debe estar limpio y moverse libremente para asegurar que los frenos de mantener su ajuste durante la vida útil de los revestimientos. Si los reguladores auto dejar de trabajar, usted notará que tendrá que renunciar más y más el pedal del freno antes de que sienta los frenos comienzan a participar. frenos de disco son autoajustables, por naturaleza, y no requiere ningún tipo de mecanismo. Cuando un técnico realiza una reparación de frenos, además de control de los muelles de retorno, también va a limpiar y lubricar las piezas de ajuste automático en caso necesario.
Frenos de estacionamientoEl freno de mano (también conocido como freno de emergencia) Sistema de control de los frenos traseros a través de una serie de cables de acero que se conectan a cualquiera de una palanca de mano o un pie del pedal. La idea es que el sistema es totalmente mecánico y evita por completo el sistema hidráulico de manera que el vehículo puede ser llevado a una parada, incluso si hay un fallo en los frenos total.
En los frenos de tambor, el cable tira de una palanca montada en el freno trasero y está directamente relacionada con las zapatas de freno. esto tiene el efecto de pasar por el cilindro de rueda y el control de los frenos directamente.
frenos de disco en las ruedas traseras añadir complicación adicional para los sistemas de freno de estacionamiento. Hay dos diseños principales para añadir un freno de estacionamiento mecánico para frenos de disco trasero. El primer tipo usa la pinza de la rueda trasera existentes y añade una palanca conectada a un dispositivo sacacorchos mecánicos dentro de la pinza de pistón. Cuando el cable de freno de mano tira de la palanca, este dispositivo sacacorchos empuja el pistón contra las almohadillas, evitando así el sistema hidráulico, para detener el vehículo. Este tipo de sistema se utiliza sobre todo con pinzas de simple pistón flotante, si el calibre es del tipo de cuatro pistones fijos, entonces ese tipo de sistema no se puede utilizar. El otro sistema utiliza una mecánica completa unidad de tambor de freno montada en el interior del rotor trasero. Las zapatas de freno en este sistema está conectado a una palanca que se tira por el cable del freno de estacionamiento para activar los frenos. El freno de "tambor" es en realidad la parte interior del rotor del freno trasero.
En los automóviles con transmisión automática, el freno de mano se utiliza muy poco. Esto puede causar un par de problemas. El mayor problema es que los cables de los frenos tienden a corroerse y finalmente tomar causando el freno de mano para convertirse en inoperante. Al utilizar el freno de mano de vez en cuando, los cables se mantienen limpias y funcionales. Otro problema viene del hecho de que el mecanismo de ajuste automático de los sistemas de freno que utilice la actuación del freno de estacionamiento para ajustar los frenos. Si el freno de mano no se usa nunca, nunca a continuación, los frenos aclimatarse.
Power Booster de frenos

El servofreno de alimentación está montada en el servidor de seguridad detrás del cilindro maestro y, junto con el cilindro maestro, está directamente relacionada con el pedal de freno. Su propósito es amplificar la presión disponible pies aplicada al pedal de freno para que la cantidad de presión necesaria para detener los pies hasta el más grande de vehículos es mínima. La energía para el refuerzo proviene de vacío del motor. El motor del automóvil produce vacío como un subproducto de la operación normal y está disponible gratuitamente para su uso en los accesorios de alimentación, tales como el servofreno de energía. Vacío entre la dosis de refuerzo a través de una válvula de retención en la dosis de refuerzo. La válvula de retención está conectado al motor con una manguera de goma y actúa como una válvula de una vía que permite entrar en el vacío de refuerzo, pero no la dejó escapar. El refuerzo es una cáscara vacía que está dividido en dos cámaras por un diafragma de goma. Hay una válvula en el diafragma que permanece abierta, mientras que el pie es el pedal de freno para que el vacío se permite para llenar las dos cámaras. Cuando usted pisa el pedal del freno, la válvula en el diafragma se cierra, que separa las dos cámaras y otra válvula se abre para permitir que el aire en la cámara sobre el pedal de freno lado. Esto es lo que proporciona la ayuda de la energía. amplificadores de potencia son muy fiables y causar algunos problemas de los suyos, sin embargo, otras cosas pueden contribuir a una pérdida de poder ayudarle. Con el fin de tener poder asistir, el motor debe estar en ejecución. Si el motor se para o se apaga mientras se está conduciendo, usted tendrá una pequeña reserva de ayuda de la energía durante dos o tres aplicaciones del pedal, pero después de eso, los frenos será muy difícil de aplicar y debe poner tanta presión como puede para llevar el vehículo a una parada.
Frenos antibloqueo (ABS)La presión más eficaz de frenado se lleva a cabo justo antes de cada rueda se bloquea. Al pisar los frenos en una parada de pánico y las ruedas se bloquean, causando un sonido chirriante, dejando tiras de caucho en el pavimento, no detener el vehículo casi tan corto como sea capaz de detener. Además, mientras que las ruedas se bloquean, usted pierde todo control de la dirección para que, si usted tiene la oportunidad de dirigir todo el obstáculo, no será capaz de hacerlo. Otro problema se produce durante una racha extendida es que usted se quema un trozo de goma del neumático, lo que provoca un "punto plano" en la banda de rodadura que se produce un molesto sonido de golpes mientras conduce.
sistemas de frenos anti-bloqueo de resolver este problema de bloqueo por el rápido bombeo de los frenos cuando el sistema detecta una rueda que está encerrado. En la mayoría de los casos, sólo la rueda que está bloqueado se bombea, mientras que la máxima presión de frenado se mantiene a disposición de las otras ruedas. Este efecto le permite detener en el menor tiempo posible mientras mantiene el control de dirección completo, incluso si una o más ruedas están en el hielo. El sistema usa una computadora para controlar la velocidad de cada rueda. Cuando se detecta que una o más ruedas han dejado o están volviendo mucho más lento que el resto de las ruedas, la computadora envía una señal para quitar momentáneamente y volver a aplicar o el pulso de la presión a las ruedas afectadas para que puedan seguir girando. Este "bombeo" de los frenos se produce diez veces o más por segundo, mucho más rápido que un humano puede bombear los frenos manualmente. Si usted pisa el freno lo suficiente para activar el sistema anti-bloqueo, usted puede sentir una fuerte vibración en el pedal del freno. Esta es una condición normal e indica que el sistema está funcionando, sin embargo, puede ser desconcertante para algunas personas que no lo espera. Si su vehículo tiene frenos antibloqueo, lea el manual del propietario para obtener más información al respecto.
El sistema consta de una unidad de control electrónico, un actuador hidráulico, y los sensores de velocidad de las ruedas en cada rueda. Si la unidad de control detecta una falla en el sistema, que se iluminará una luz de advertencia del ABS en el tablero para hacerle saber que hay un problema. Si hay un problema, el sistema anti-bloqueo no funcionará, pero los frenos de otro modo funcionará con normalidad.